Secondo il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, circa un terzo dei residenti del paese non possiede una patente di guida. Nel suo libro del 2024 “Quando guidare non è un’opzione: allontanarsi dalla dipendenza dall’auto”, l’attivista per i diritti dei disabili Anna Zivarts sostiene che non solo l’infrastruttura centrata sull’auto in America è dannosa per il clima, ma non soddisfa nemmeno le esigenze quotidiane di molti americani. Nata con una condizione neurologica che causa una visione ridotta, Zivarts non può guidare. Frustrata dalle sue esperienze di viaggio a Seattle con i mezzi pubblici insieme al suo giovane figlio, ha creato un gruppo focalizzato sulla mobilità presso l’organizzazione in cui lavora, Disability Rights Washington, per sensibilizzare sulle esigenze dei non guidatori locali. Questo è cresciuto in un progetto più ampio che considera come queste questioni si manifestano in tutto il paese.
Yale Climate Connections ha parlato con Zivarts della sua ricerca. L’intervista è stata condensata e modificata.
Yale Climate Connections: Il tuo libro sostiene che ci sono molte più persone che non guidano negli Stati Uniti di quanto comunemente si pensi e che la nostra infrastruttura di trasporto non soddisfa le loro esigenze. Puoi darmi una panoramica di chi sono questi non guidatori?
Anna Zivarts: Ho iniziato questa ricerca cercando di saperne di più su persone come me che non possono guidare a causa di disabilità. Ci sono tantissime disabilità diverse che possono influenzare la capacità di guidare di una persona, che si tratti di visione ridotta, cecità, epilessia, lesioni cerebrali traumatiche, disabilità intellettive, disabilità motorie, condizioni di salute croniche. Ogni volta che parlo con i membri della comunità, sento esperienze diverse con la disabilità. Una cosa spesso trascurata è l’ansia o il PTSD legato alla guida. Ci sono molte persone che non si identificano come disabili ma trovano la guida incredibilmente stressante. Se possono guidare, lo fanno solo quando è assolutamente necessario.
Per molte persone anziane, questa è la realtà. O forse ci sono solo determinate condizioni in cui guidare sembra sicuro e confortevole. Penso a mia nonna, che ha una condizione cardiaca. Guidava comunque, ma sveniva – una situazione radicalmente non ideale, ma viveva in una zona molto rurale e non voleva trasferirsi in una casa di riposo. O mia madre, che non può più guidare di notte.
Poi ci sono persone che non possono permettersi di guidare. Alcune persone con cui ho parlato guiderebbero se avessero un veicolo che potesse ospitare la loro sedia a rotelle, ma non possono permetterselo. E molte persone non possono permettersi veicoli per altri motivi: possedere un veicolo è costoso; l’assicurazione auto è costosa. E a causa della natura razzializzata della povertà nel nostro paese, le famiglie nere hanno molte meno probabilità di avere accesso ai veicoli rispetto alle famiglie bianche.
E questo non considera chi all’interno di una famiglia ha accesso a quel veicolo. Ci sono spesso molte dinamiche all’interno di una famiglia legate al genere o ad altre questioni che non possiamo esplorare quando guardiamo solo ai membri della famiglia come a un’unità singola.
Ci sono anche persone che non hanno una patente di guida per molti motivi. Documentazione, in alcuni casi: mentre ci sono molti stati che permettono agli immigrati senza documenti di ottenere una patente di guida, non tutti gli immigrati senza documenti vogliono inserire le loro informazioni nel sistema e essere tracciati in quel modo, per ragioni molto valide. Quindi ci sono persone che guidano senza patente, ma ci sono anche persone che non si sentono in grado di guidare perché non hanno una patente.
Ci sono anche persone che escono dal sistema di giustizia penale, o persone che hanno avuto la patente sospesa. Questo può accadere per motivi di sicurezza – DUI e cose del genere – ma in molti stati, vediamo che accade per l’uso della cintura di sicurezza o un fanale posteriore rotto. Ci sono tutti i tipi di multe e tasse che possono accumularsi e portare alla sospensione della patente. E questo accade ai poveri, giusto?
Poi ci sono persone troppo giovani per guidare. In alcuni luoghi, il 10-15% della popolazione ha meno di 16 anni.
E ci sono persone che scelgono di non guidare. Una grande parte di questo sono i giovani. La Gen Z non sta ottenendo le patenti di guida allo stesso ritmo della mia generazione negli anni ’90. Quando ero adolescente, circa il 50% dei sedicenni negli Stati Uniti otteneva la patente di guida; ora è sceso a circa il 25%. Parte di questo è una scelta, e penso che parte di esso sia l’economia di quanto sia costoso possedere un’auto, mantenere un’auto e avere un’assicurazione.
Quindi, insieme, questi sono i non guidatori negli Stati Uniti. C’è molta sfumatura e differenza all’interno di questo gruppo, ma tutti abbiamo esigenze di accesso simili. Abbiamo bisogno di andare in posti, ma non possiamo prendere le chiavi e andare come fanno i guidatori.
YCC: Sul tema delle persone sotto i 16 anni, scrivi nel libro di come le norme culturali statunitensi riguardo ai bambini che vengono portati ovunque dai loro genitori possano sembrare strane da una prospettiva internazionale. Puoi dire di più su questo?
Zivarts: In molti altri paesi, ai bambini viene data molta più libertà di spostarsi da soli perché l’infrastruttura è organizzata in modo da permetterlo. In alcune culture all’interno degli Stati Uniti, però, le aspettative riguardo alla genitorialità presuppongono molto tempo e privilegio per fare il genitore in modi davvero intensi. Quando creiamo sistemi che presuppongono che ogni bambino abbia un caregiver che può portarli ovunque abbiano bisogno di andare, ciò crea molta esclusione, perché ci sono famiglie che non hanno quell’accesso, giusto? Ci sono adulti non guidatori con bambini di cui sono responsabili.
C’è stata una ricerca interessante della Dr. Kelcie Ralph alla Rutgers riguardo ai bambini che crescono senza un caregiver che guida. Da adulti, hanno guadagni più bassi e livelli di istruzione più bassi, anche se si controlla per razza e reddito, perché molte opportunità sono legate all’accesso alla guida.
YCC: Scrivi nel libro di aver parlato con funzionari governativi e professionisti dei trasporti che sono rimasti scioccati nell’apprendere che un quarto o un terzo delle persone nelle loro comunità probabilmente non guida. Puoi parlarmi delle assunzioni con cui sono entrati in questi incontri e di come vanno tipicamente queste discussioni?
Zivarts: Nei webinar, di solito la prima domanda o commento è qualcosa del tipo “Il 30% non può essere reale. Nella mia comunità suburbana o rurale, tutti guidano.” Oppure “Non è il 30% se non conti i bambini.” A cui di solito cerco di chiedere, “Bene, a che età e con quali abilità una persona dovrebbe essere contata?” È 16? 18? 12? Iniziare la prima elementare? Perché tutti noi, anche dalla nascita, abbiamo bisogno di andare in posti. E non tutti noi possiamo viaggiare in modo indipendente, anche da adulti. Quindi perché tracciare una linea del genere?
Ho iniziato tutte le mie presentazioni chiedendo alle persone di pensare a chi conoscono nei loro circoli sociali che non può guidare. Personalizza la questione e prevede parte di questo contraccolpo che ho ricevuto in passato – perché generalmente, le persone conoscono persone nelle loro vite che non possono guidare.
Penso che la prima volta che l’ho fatto è stato in un grande webinar quando mi è stato chiesto di parlare con la Federal Highway Administration. Ho pensato, “Oh, caro, questo sarà difficile – sono tutte persone che costruiscono autostrade.” Ho chiesto loro di mettere nella chat chi conoscevano che non guida, e c’era un flusso di risposte. E poi ho detto, ”OK, ci sono persone che amate e a cui tenete che non guidano. Ora parlerò di come possiamo progettare sistemi di trasporto che funzionino per tutte queste persone.”
YCC: Perché è un problema che le persone che pianificano e costruiscono il nostro sistema di trasporto presumano che tutti guidino? Qual è il risultato logico di questa assunzione?
Zivarts: Beh, lasciamo fuori le persone, giusto? Penso che ci sia l’assunzione che, “Va bene, ci sono persone che non guidano, ma possono ottenere passaggi” – perché la maggior parte delle nostre comunità è così dipendente dall’auto che, per la maggior parte dei non guidatori, è così che ci spostiamo. Finiamo per fare affidamento sui nostri network sociali o sui servizi sociali per i passaggi.
Ma questo comporta sempre delle condizioni: qualcuno deve in qualche modo convalidare la tua scelta ogni volta che vuoi andare da qualche parte. E anche se hai un partner amorevole e premuroso che ha tutto il tempo del mondo per portarti dove vuoi andare, il modo in cui interagisci con il mondo sarà filtrato attraverso questo, giusto?
Ma ci sono molte situazioni in cui le persone non hanno un partner amorevole e premuroso che è in grado di dare loro passaggi. Diciamo che le persone hanno bisogno di uscire dalla loro casa per motivi di sicurezza, o per motivi di salute, e quell’opzione non è disponibile.
E oltre a questi due estremi, c’è tutto il mezzo – come voler andare a trovare un amico ma sentire che è troppo chiedere un passaggio a qualcuno perché è visto come non critico. Ci sono opportunità perse per l’impegno, la coesione sociale e la costruzione della comunità, che ha implicazioni per la salute mentale.
E poi ci sono opportunità perse per ottenere lavori.
YCC: Quindi come arriviamo a un sistema che funzioni meglio per i non guidatori?
Zivarts: La prima cosa è la visibilità. Dobbiamo aiutare i non guidatori a capire, “Non sei solo.” Ci sono molti di noi, e dobbiamo essere più visibili.
Deve anche essere possibile immaginare comunità senza auto. Abbiamo vissuto in quel modo prima che le auto fossero inventate, e ci sono posti dove è fattibile oggi, cosa che vorrei che più persone potessero sperimentare. Ho passato 15 anni a New York City, ed era così normalizzato non possedere un’auto – era davvero bello per me. La mia disabilità era molto meno un problema lì. Ma dobbiamo anche creare sistemi che funzionino per i non guidatori nelle aree rurali, non solo nelle grandi città costose.
Queste sono domande complicate, e sono collegate all’uso del suolo, all’abitazione e all’accessibilità abitativa. Quindi dobbiamo essere molto intenzionali nell’affrontare queste questioni.
Si tratta davvero, a livello sistemico, di cosa possiamo fare per rendere più facile per le persone arrivare dove devono andare senza dover guidare.
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